Železniční osobní doprava je dlouhodobě prodělečná a nemá šanci se uživit  z tržeb a stávajících dotací. V tuto chvíli chybí regionální osobní železniční dopravě zhruba 3,2 miliardy korun na letošní rok.  Nezajištění těchto peněz by mělo nutně fatální důsledky pro železnici, ale i jednotlivé regiony. Pokud se nenajdou potřebné peníze, pak to znamená jediné - rušit vlakové spoje a propouštět zaměstnance Českých drah. To je pravý opak toho, co v současné době potřebujeme, protože veřejná doprava právě v období krize a ekonomické recese je nástrojem pro lepší mobilitu lidí, dává jim příležitost hledat zaměstnání ve vzdálenějších místech od svého bydliště. Obecně by ale redukce drážní dopravy přinesla zhoršení možnosti dostat se na nejrůznější úřady, nebo do ordinací lékařů, ale také zhoršení dopravy žáků do škol, za kulturou a za dalšími aktivitami. A konec konců, ani stabilita drážních pracovních míst prakticky na území celé republiky není v této době vůbec zanedbatelným faktorem.  

Dopady, pokud  by se zrušilo větší množství regionálních železničních spojů, nelze přesně odhadnout. Je však jasné, že nic pozitivního by nás jako občany a daňové poplatníky nečekalo. Sociální dopady by se projevily téměř okamžitě a nezaměstnanost by zase vzrostla.

Kde se najednou objevila díra přes 3 miliardy korun v Kraji zajišťované železniční dopravě?  Co se tak dramatického stalo? Prakticky nic. Jezdí stejné vlaky,  stejný personál.  Jenom se České dráhy  podívali pravdě do očí a konečně přišly s pravdivou metodikou výpočtu nákladů této dopravy. V minulých létech se totiž tento deficit kryl ze zisku nákladní dopravy a z výprodeje pozemků a dalšího majetku Českých drah. Vyčlenění nákladní dopravy do samostatné firmy CARGO, a.s. znamenalo ukončení tohoto křížového financování a chybějící peníze (o kterých se vědělo) už dávno se nyní musí v plné parádě řešit.

Za regionální osobní dopravu jsou ze zákona zodpovědné kraje. Ty každoročně hledají její optimální podobu a investují do ní podle svých možností, resp. podle možností svých krajských rozpočtů. Základem pro financování regionální dopravní obslužnosti jsou  jejich vlastní zdroje na základě  rozpočtového určení daní platného od roku 2005. Krajské rozpočty získaly historicky zdroje rovnající se výši, kterou v té době České dráhy přiznávaly a které tehdy hradilo ministerstvo dopravy. A tady je ten základní problém. Dnes již nelze zhruba 40% celkových prokazatelných nákladů této dopravy pokrýt z jiných zdrojů Českých drah, tak jako tomu bylo v minulých létech. A chtít chybějící zdroje po krajích? Formálně to tak musí být, protože objednatelem a plátcem této služby jsou Kraje, ale ty logicky ve svých rozpočtech nemají navíc ani korunu. A vlastně ani nemohou. Problém je na světě. Buď budou zajištěny dodatečné finanční zdroje ze státního rozpočtu, nebo musí kraje přemýšlet, které spoje zruší. I kdyby chtěly, jejich rozpočty na tento deficit nemají zdroje. Ale přitom  samotné rušení regionálních železničních spojů pro osobní dopravu nic nevyřeší, protože zhruba 60%  celkových nákladů na zajištění fungování regionální železniční  dopravy je fixních a rušení vlakových spojů tak nebude mít odpovídající ekonomický efekt. Omezování drážní dopravy navíc zvyšuje ekologickou zátěž regionů, posuzovat musíme i bezpečnost cestujících na železnici. Nebo chceme výrazně více autobusů? Chceme ještě více zatěžovat naše silnice? A navíc, autobusy mají v průměru dvakrát vyšší energetickou náročnost, než je tomu u vlaků.

Moc možností k řešení není, vždy skončíme u státního rozpočtu. Pro letošní rok je řešením rychle poskytnout krajům účelovou dotaci ze státního rozpočtu, přičemž podkladem pro vyčíslení jsou  smlouvy mezi Českými drahami a Kraji, kde je definován rozsah dopravní obslužnosti i jeho náklady. Řešení už by konečně mělo být rychlé, vždyť od ledna se o tomto problému jenom mluví. České dráhy mají díky tomuto deficitu za 5 měsíců letošního roku  již výpadek v cash flow zhruba 1,4 miliardy Kč. Vlaky jezdí, ale úhrady nejsou prováděny. Jak pak má tato firma hradit své závazky smluvním partnerům včas? A pozdní platby u tak velkého kolosu, kterým České dráhy určitě jsou, se také negativně promítají do stavu národního hospodářství.

Naprosto stejný problém s nedostatkem peněz pro regionální osobní železniční dopravu bude i pro další léta. Jedinou možností je nalezení odpovídajícího systémového řešení. Tím je narovnání rozpočtového určení daní tak, aby kraje měly ve svých rozpočtech skutečně zdroje na plné pokrytí nákladů veřejné dopravy, případně lze systém finančně nově bilancovat v souvislosti s přijetím tolik potřebného  zákona o veřejné dopravě.  Má-li mít při souběžné dopravě přednost ta ekologicky šetrnější , tj. železniční, pak musíme mít odvahu definovat tuto přednost železnice i ekonomicky. A to že je železniční doprava dražší než autobusová prostě platí - a důvodů je celá řada. Jedním z důvodů je třeba i to, že zatímco i na regionálních tratích se platí železniční mýtné" - neboli poplatek za dopravní cestu, tak na krajských silnicích II. a III. tříd se žádné silniční mýtné neplatí. A nejde o malé peníze, jen pro zajímavost pro letošní rok tento poplatek na regionálních železničních tratích bude činit zhruba 800 mil. Kč. 

A tak i když nejde vůbec o malé peníze, má prostě smysl je zajistit. A že je třeba současně hlídat jak se s těmito penězi nakládá je při tom jasné. Situace je vážná a každý den odkladu při neřešení tohoto problému má neblahé důsledky.  A rozmotávat pak zbytečné důsledky pozdních rozhodnutí se určitě vymstí nejenom cestujícím.