Taky jste si už položili otázku, proč zrovna Váš spoj pojede zase o nějakou tu minutu  později a proč se pracně předělává to, na co jste si jako cestující sotva stihli zvyknout? Věřte, to není náš vrtoch!

Příprava nového jízdního řádu právě teď vrcholí. Začne platit sice až 13. prosince, ale do poloviny srpna musí skončit jednání mezi objednavateli a dopravci. Regionální dopravu objednávají krajské úřady, dálkové vlaky pak Ministerstvo dopravy. A pro toho, kdo jízdní řád skládá, vzniká slušný hlavolam.

Jestli si říkáte, že mít hotový jízdní řád v srpnu, je tak trochu brzy, jste na omylu. Vypravujeme sedm a půl tisíce vlaků každý den, určitě se bude ještě v regionech vše měnit a navíc je třeba doplánovat nasazení vozů, lokomotiv, připravit plán práce pro každou stanici, pro každého jednotlivého průvodčího a vlakvedoucího.

Každý kraj má přitom svou představu, jak mají vlaky jezdit. Do toho jsou na kolejích dálkové spoje podle objednávky ministerstva a teď to vyřešte na jednokolejné regionální dráze tak, aby se vlaky potkaly ve stanicích, kde se dá křižovat (tedy vyhnout) a zároveň nesmí ani na jednom konci tratě ujíždět přípoje. Ještě k tomu máte takových tratí po republice desítky a musí to všude klapnout.

Znám celou řádu konstruktérů jízdních řádů. Všichni jezdí vlakem a železnice je jejich koníčkem a opravdovou láskou. Možná to zní nadneseně a knižně, ale je to tak. Zároveň si ale zvolili to nejnevděčnější povolání na železnici, které vůbec je. Nikdy se s jízdním řádem nezavděčí všem.

Pokud si myslíte, že jsou to lidé, kteří pracují jen v listopadu, protože jízdní řád začne platit v prosinci, není to tak. Už v prosinci začínají pracovat na tom pro příští rok. Rozebíhají se mezinárodní jednání, sledují první výsledky z provozu a začíná i jednání s kraji a ministerstvem, jak to bude jezdit za rok.

Cesta dlouhá a hlavně plná zvratů, překážek a překvapení. V první řadě musí konstruktéři sladit požadavky jednotlivých objednavatelů. A že to není práce lehká, dokládají spoje, které projíždějí i třemi kraji najednou, na jejichž zavedení se musí všichni shodnout. K tomu přicházejí další požadavky obcí i jednotlivců. Zatímco pan Novák touží cestovat do práce z Horní do Dolní, Anička Pospíšilů chce do školy přesně opačným směrem. Oba samozřejmě úplně ve stejný čas. Jenže zrada! V Horní je jen jednokolejná zastávka a vlaky se tam při sebelepší vůli nevyhnou.

V Česku je 80 % tratí jednokolejných, zatímco v sousedních zemích, jako je Německo, je to jen přibližně polovina tratí. I v hornatém Rakousku je to méně než 70 %. Počítat musíte také s maximální povolenou rychlostí, kapacitou jednotlivých tratí, počtem lidí, lokomotiv i vozů.

To všechno dohromady tvoří dokonalý rébus. Vyřešit ho znamená, sladit vše tak, aby nový jízdní řád vyhovoval milionům občanů naší republiky.     

A teď to, čím jsem vlastně začínal. Proč se jízdní řády pořád mění?

Je to jako v životě. Nové se rodí a staré umírá. Mění se i okolí Českých drah, vznikají nové požadavky na naše služby a poptávka po jiných mizí.

Někde se zavře továrna, kam jezdilo hodně cestujících a není už potřeba tolik vlaků. Na jiném místě naopak nový podnik vyroste a dopravu je tam nutné posílit. Také tratě se opravují a při rozsáhlých stavbách je nutné počítat s pomalejší jízdou a výlukami.

Vlaky dnes jezdí  mnohem rychleji než dřív. Před pěti lety jel nejrychlejší vlak z Prahy do Ostravy 4 hodiny. Byl to Manažer, náš nejrychlejší spoj. Dnes je to standardní doba pro pomalejší vlaky, Pendolino to zvládne za 3 hodiny a 4 minuty. Kolem Prahy i Brna jezdí ve špičce osobní vlaky i každých 15 nebo 20 minut. To nikdy dřív nebylo.

Prostě pořád se něco děje. A to je dobře!

Petr Šťáhlavský, tiskové oddělení ČD